东北一场暴雪，“北方换电”率先破防

【蜂耘网　汽车出行】近年来，“南方超充，北方换电”技术路线，一直被新能源汽车行业视为“解决南北方补能难题”的极佳手段。

 

然而，近期东北地区的一场暴雪，让“北方换电”一说率先破防。

 

进入11月中旬，北方的雨雪夹杂低温，给一些电动出租车、网约车带来了不少麻烦。吉林长春的一场雪就将很多电动车的电池跟汽车底盘冻在了一起，从而导致每台车换电时间大幅延长，这一消息也迅速登上各大平台热搜。

 

通常情况下，电动车到换电站更换电池只需将车开到操作台，机械臂将电池取下后，再把满电的电池换上就完成了，整个过程不需要耗时很久，只需几分钟就能完成。

 

 

但是这次雨雪天气导致车辆底盘结冰，机械臂取不下来电池，只能通过工作人员用吹风机给冰化冻，换电时长增加，导致换电排队的车辆越来越多。

 

不少前来换电的网约车主表示，自己排队换电等待了2-5个小时不等，甚至还有人从中午排队到第二天，直到电量全部耗尽，而不得不选择拖车。

 

对此，不少车主表示，这一次新能源车被冻住与恶劣天气有一定关系，但最主要的原因还是换电站数量太少，两种因素共同导致了这次换电难的问题。

 

据了解，当地的换电站大部分都是一辆车出，另外一辆进，由于换电站数量较少，平时换电加上排队也要花费1小时左右，这次赶上结冰时间消耗更长。

 

其实，关于新能源车难过冬的问题并非最近才出现的，早在新能源汽车推广之初，纯电动车型就面临着冬季续航挑战，尤其是北方的冬季。

 

 

被寒冬困住的电动汽车

 

一到冬季，北方电动车秒变“电动爹”，几乎每年都会拿上台面讨论，但一直没有很好解决。

 

尽管最近一两年北方城市的直流快充桩在增加，可天一冷，原本夏天还勉强够用的直流快充桩，也不免出现“挤兑”现象。

 

道理十分简单，锂电池低温活性低，纯电动车续航减少，充电需求增加。同时，锂电池低温下，充电速度也会降低，导致充电效率变慢、充电时间加长。夏季电动车30分钟能充八成的电，但在冬季则需要一小时甚至更久。

 

正因为充电桩的“翻台率”下降明显，因此一到冬季低温环境，北方的直流充电站就会大排长龙。北方城市摸索“换电模式”，恰恰就是为了解决以上难题。然而谁也没想到，近期寒潮造成的底盘结冰问题，成了部分北方出租车司机、车主换电的拦路虎。

 

 

为了解决低温换电的难题，长春相关职能部门也向媒体表示，将会新建换电站，每个换电站配60块电池。但只要换电的车型增加、换电效率跟不上，最终的结果还是治标不治本。目前北方换电路线正经历着类似冬季快充的死循环：需求大增，效率低下。

 

有媒体对此也报道，部分换电站为了缓解排队情况，加快电池流通，电池还未充满电就给车换上了。最终得结果是，车主可能用一块30%电量的电池，换一块40%电量的动力电池，基本又是不久后就去排队换电的节奏。

 

可见，看似便捷的换电模式，无法拯救北方电动汽车冬季严寒的难题。难不成，北方的纯电动车主真的不配有冬天？

 

如果真是如此，同样寒冷的北欧国家，近年来为何纯电动车能大行其道？

 

 

很难抄的北欧“作业”

 

如今的北欧各国，已然成为自主新能源汽车“出海”的主要战场，其中，挪威更是中国自主品牌实现“出海”的首站。究其原因，不得不提的一点，是挪威消费者对纯电动汽车有着相当高的认可度。

 

根据挪威道路交通信息委员会的数据：2021年，挪威汽车销量为17.63万辆，其中64.5%为纯电动汽车，占总量约三分之二；另据挪威电动汽车协会预测，2022年，纯电动汽车在挪威新车销售中的占比预计会达到八成。

 

在不少人的印象中，挪威靠近北极圈，冬季漫天飞雪。寒冷环境下，挪威应该也会跟我国北方一样，纯电动汽车出现续航缩水、充电效率低等问题。其中经验，又是否值得我们借鉴？

 

其实挪威电动车的发展状况，跟国内北方城市相比是有很多不同点。

 

 

首先，挪威大部分人口集中在东南沿海地区，主要城市冬季的气温通常在0度以上，首都奥斯陆的年平均气温更是在7度，气候并没有想象中寒冷。

 

反观现在的长春，白天的气温已经低于零下12度，相比挪威大部分沿海的城市，纯电动汽车的用车环境更为苛刻。

 

其次，是挪威国土面积小，城市人口生活圈范围普遍有限。挪威很多的居民，开车通勤普遍距离都在四、五十公里，续航要求低。

 

最后，挪威充电设施完善，人口集中的社区几公里就有一排充电桩。因此没有太多充电、续航焦虑。

 

 

有数据显示：挪威目前已经拥有超过1100个公共快充站，以及7500个公共普通充电站，这对于一个面积只有38.5万平方公里（人口约540万）的小国家而言，充电设施算得上十分完善，况且这还不算上私人电桩。

 

反观国内，尽管近几年充电基础设施数量也在攀升，但大部分集中在南方以及一线城市里。大部分城市，纯电动车充电需求都集中在中心城区，但中心快充设施供应不足，郊区充电站则出现大量闲置情况。

 

国内城市没有那么多场地能建直流快充站，真的多建快充站能满足车主冬季的充电需求了，夏天又要空转一大半。

 

目前，北方冬季纯电动车补能难问题基本无解。唯一能做的，是提高电动车电池预热、保温的能力，提高快充效率，延长续航。

 

 

充换电站布局亟待优化

 

在政策的支持下，我国换电站的数量也在快速增长。最新数据显示，截至三季度末，我国换电站数量超过1700座，另有相关统计数据显示，到2025年，主要企业规划建设的换电站将超过3.3万座。

 

不过，目前我国换电站普及率还远不如充电桩。此外，建造换电站的成本很高，属于重资产行业，并且很多换电站企业尚未进入盈利期。最值得关注的是，换电模式目前还没有统一的标准，各主机厂电池尺寸不一致，换电不匹配现象更是突出。

 

大多数企业都各自建立换电站，主要供给本品牌使用，而消费者也只能到本品牌车企建造的换电站更换电池，给用车带来很大的不便。所以，换电模式想要进一步发展，就首先要解决统一标准的问题。

 

从目前来看，换电对于新能源出租车行业来说是非常快捷和安全的补充电能设置，但是否可以找到更加高效和人性化的补电方式，也需要社会各界积极考量。

 

相信随着充电站和换电站布局的不断完善，消费者对电动车的充电焦虑也会得到缓解，让节假日开电动车出行再也不用担心充电问题，享受新能源车给用车生活带来的便捷。

 

（蜂耘汽车出行网　责任编辑：似也）