大刚观察 | 从大基建到新基建，大交通的“精装修”刚刚开始

【蜂耘网 新基建】最近，我国的交通行业陆续发生了一些重要的“小事”。

 

第一件事发生在湖北。

 

不久前，武汉枢纽直通线、花湖国际机场铁路联络线举行开工活动。

 

第二件事发生在上海。

 

上海市域铁路机场联络线（首通段）开启试运行，预计今年年底建成投用。

 

第三件事发生在广州。

 

据当地媒体报道，广南联络线项目整体进展取得了关键性突破。

 

这些新线路短则十多公里，最长也不过一百多公里。在大基建放缓的当下，各地联络线、直通线陆续纳规、开工，成为交通基建的新方向：

 

通过修建短途路线，盘活现有重要线路、机场和大型高铁站等交通资源，促进交通资源的高效利用。

 

如果说大基建正转向新基建，那枢纽线和直通线就是大交通的“精装修”。

 

 

▲ 2022年6月20日，从武汉开往北京的G66次列车从武汉站驶出。当日起，京广高铁北京至武汉段常态化按时速350公里高标运营，北京至武汉间最短运行时间压缩至3小时48分。新华社记者肖艺九摄

 

【1】

 

“高铁一通，转换时空；火车一响，黄金万两。”

 

这简短的十六个字，精准概括了过去十多年来我国交通行业的高速发展。

 

伴随着经济发展和大规模人口流动，各地建楼修路、建地铁、通高铁、规划机场，掀起大修基建的热潮。

 

交通建设的繁荣，一时成为地方经济的一大标志。

 

 

▲ 2022年12月26日拍摄的武汉站进站口（无人机照片）。当日，京广高铁全线贯通满10周年。新华社记者伍志尊 摄

 

但在最近，转变发生。

 

国新办10月12日举行的新闻发布会上，财政部部长蓝佛安介绍，近期将陆续推出一揽子有针对性增量政策举措。

 

其中一点就是加力支持地方化解政府债务风险，较大规模增加债务额度，支持地方化解隐性债务，地方可以腾出更多精力和财力空间来促发展、保民生。

 

蓝佛安表示，财政部将有效补充地方政府综合财力4000亿元。鼓励有条件的地方盘活闲置资产，加强国有资本收益管理，努力增加财政收入。

 

视线转到存量上来，如何盘活现有资源，就成了一个更重要的命题。

 

枢纽线、联络线应运而兴。

 

除了前文提到的武汉、鄂州、上海、广州的四条线路，多地也在往这个方向发力。

 

早在今年6月，宁波铁路枢纽直通线海曙段选址及用地规划研究项目发布招标公告。

 

作为沿海通道的重要组成部分，宁波铁路枢纽直通线是适应宁波枢纽新线引入、优化客站布局和分工的重要连接线。

 

上月，重庆市政府口岸物流办发布了《重庆市加快构建现代化集疏运体系实施方案（2024—2029年）》（征求意见稿）。

 

其中的一项重要工作，是开展枢纽东环线、南涪铁路等既有铁路盘活利用研究。

 

具体行动之一，便是“提速建设枢纽东环线与襄渝铁路接轨工程，谋划渝贵铁路与枢纽东环线的联络线”。

 

联络线再次成为关键词。

 

不难看出，疏通、盘活铁路存量资源，挖掘存量资源潜力，枢纽线和联络线已经成为重要的一环。

 

【2】

 

枢纽线和直通线一般建在交通要道之间，连接两个或多个重要的交通枢纽，比如高铁站、机场。

 

从而促进枢纽间、线路间的畅通，缩短通行里程和通行时间，提高交通便捷度。

 

这两类线路具有两大特点：线路短，但重要。

 

广南联络线全长16公里，花湖国际机场联络线新建线路21公里，上海市域铁路机场联络线68.6公里，宁波枢纽直通线全长49.422公里。

 

武汉枢纽直通线算是其中较长的线路，新建线路也仅有约80公里。

 

我们可以看一下两条国家“大动脉”的长度：京九铁路全长是2315公里，在建的沿江高铁全长约2100公里。对比之下，武汉枢纽直通线甚至不到京九铁路的1/26。

 

如果将京九铁路、沿江高铁类比为国家交通的“大动脉”，那枢纽线和联络线，就是我国交通网络的“毛细血管”。

 

要理解这些“毛细血管”是如何发生作用的并不难。我们先了解它们通往何处。

 

 

中国高铁网以“八纵八横”为主干，辅以城际铁路补充。

 

武汉枢纽直通线串联的沿江高铁、西武高铁、京广高铁，宁波铁路枢纽直通线接入的沿海通道，均在“八纵八横”的名单中。

 

表中的各个高铁站的重要性，可以直观地体现在我们日常的出行中。如果乘高铁前往长三角和珠三角，极大可能会在这几个站场换乘。

 

而浦东机场、虹桥机场、花湖机场，在我国航空货运中的地位举足轻重。今年上半年，民用机场货邮吞吐量前10名，这三个机场均在其列。

 

所以，枢纽线、联络线连接的不仅是关键铁路线，打通的也不仅是机场和高铁，更是大通道和大枢纽背后的人流和物流。

 

【3】

 

我曾听到不少朋友抱怨，每次回老家，下了飞机后还要换乘高铁，但从机场到高铁站距离太远，地铁和大巴耗时长，打车不仅要花不少钱，还得担心堵车。

 

枢纽线和联络线或许能解决这个问题。

 

举个具体的例子，上海市域铁路机场联络线投用前，从上海虹桥站（虹桥机场）到浦东国际机场一般有三种交通可选择。

 

第一是乘坐轨道交通2号线，全程需要90分钟。

 

第二是机场直达巴士，不堵车的情况下，耗时也在60分钟以上。

 

第三是地铁+磁悬浮的组合，耗时约在50到70分钟。

 

上海市域铁路机场联络线的耗时则在40分钟，具备直达、快速、高效的特点，极大地便利了出行。

 

显然，在直连关键交通枢纽上，上海市域铁路机场联络线发挥的效用是超过地铁和大巴的。

 

而且，它的作用还不限于此。

 

打开车站信息列表会发现，除了两大机场、两大铁路车站外，上海市域铁路机场联络线还设置了中春路、上海国际旅游度假区等站点。

 

也就是说，下飞机或高铁后，可以40分钟内直达上海迪士尼。

 

 

▲ 图源上海市闵行区融媒体中心官方账号

 

16.077公里的广南联络线，带来的则是粤港澳大湾区南部的互联互通。

 

据中铁第四勘察院广南联络线项目总体设计负责人郑鹏杰介绍，广南联络线将解决深圳、香港、珠海、澳门等城市与广州中心城区的通行问题。

 

通过将广深港高铁、广珠城际进一步引入广州中心城区，广州站到广州南站只需15分钟，从香港西九龙站有望实现1小时通达，最终实现穗港中心城区1小时直达。

 

一定程度上，联络线极大地便利了城际通勤。

 

而它的造价要远低于地铁。

 

有测算称，我国普通铁路每公里的造价约为5500万元，铁路的造价随着时速的提升有所波动，高铁的造价约为每公里1.5亿元。

 

而根据《中国经营报》，业内人士预计，国内地铁单公里均价达7亿到8亿元，在部分地质条件差、拆迁成本高的城市，单公里造价甚至超过20亿元。

 

去年发布的上海市轨道交通19号线工程设计招标公告显示，工程总投资938.89亿元，线路全长约46.2公里，平均每公里投资达20.32亿元。

 

无论是协调城市、区域发展，还是减轻地方财政压力，枢纽线和直通线，无疑都是一个好的选择。

 

 

 

 （蜂耘新基建网 责任编辑：李莲花）